出租车驾驶员准入门槛低 委员呼吁建准入退出机制|国内驾照信息

理顺管理体制和健全法规，统筹公共交通发展，搭建政府、企业、驾驶员之间的良性沟通渠道，并规范出租车驾驶员管理

11月初以来，我国不少地方相继发生出租车罢运事件，个中暴露的一些深层次问题，令人忧虑和深思。

《瞭望》新闻周刊为此在京、渝、甘、琼、浙、湘、冀等地走访，与出租车司机面对面，感觉最强烈的，是目前从中央到地方缺乏出租车管理法规，不少地方缺乏出租车发展规划，驾驶员管理缺位。

应尽快健全完善出租车管理法规

接受采访的出租车管理界人士认为，重庆、三亚等地相继发生罢运事件，是出租车管理无法可依、无章可循的问题长期积累所致。目前《中华人民共和国道路运输条例》没有制定出租车管理办法，只写着“出租车客运和城市公共汽车客运的管理办法由国务院另行规定”。各省区市颁布的道路运输条例中也没有多少出租车管理制度，而且说法不一。比如，《浙江省道路运输条例》中关于出租车管理只有短短几条，而且可操作性不强。石家庄市政府也仅在多年前出台了一个出租车管理条例，新条例一直“千呼万唤不出来”。

重庆市出租汽车协会会长王仕奇建议，中央应尽快完善出租车法律法规，明确如何提高全行业基本素质，设定准入门槛，出台出租车经营模式转变的引导性措施。比如，如果想把公司承包经营转变为自主经营，政府就应该采取激励措施。对于出租车运力是否增加、运价如何制定、税费如何确定、有偿使用费如何定价等关键问题，中央和地方也应有明确意见。此外，为提高出租车服务质量，政府还应鼓励公司品牌化经营。

重庆市出租车承包人刘仁成说，政府应制定严格的出租车市场准入和退出规定，切断管理部门和公司的利益链条，明晰公司和承包人的产权。重庆市永川区交通局副局长赵红岩则建议，城市的地域面积、人口规模和地理位置不同，出租车发展状况就不同，中央出台法规时，应明确提出具有指导性和普遍性的宏观指导意见，各地政府则应因地制宜，依法制定有关条例。

明确出租车定位，统筹公共交通发展

受访的多位专家认为，各地发展出租车时，大都没有考虑统筹公共交通发展问题。有些大城市在发展轨道交通，中小城市则没有轨道交通；有的城市公交车发达，有的县城公交车运量还赶不上出租车。因此，不同人口的城市，不同级别的城市，都应该明确出租车定位，统筹公共交通发展。

比如，有轨道交通、公交车业发达，同时人流又密集的特大城市，应该如何确定出租车每万人有多少辆；没有轨道但公交车业发达的大中城市，应该如何确定出租车的数量；公共交通业不发达的新兴县城、小城市，应该如何确定出租车的数量。兰州市交通局副局长杜明飞认为，在特大城市和大中城市，出租车应该是公共交通的补充；但在县城和小城市，出租车就应该是公共交通的组成部分。

甘肃永登县从2006年5月开始整顿出租车业，确定了280个出租车特许经营指标。当时政府鼓励个体户驾驶员办理营运手续，而且全免费，但直到7月15日才报满指标。由于公交车发展不快，仅有2条线路、10辆中巴车，出租车生意越来越好，短短一年间，永登县特许经营指标在市场上从不值一文涨到了2万元。一位出租车主告诉本刊记者，他去年花4.3万元买了一辆出租车，其中特许经营指标费就高达2万多元，如果政府及早明确先发展出租车，指标费不会被炒得这么高。

长沙公共客运交通管理处主任韩冰说，出租车提供公益服务，具有一定公共产品的性质，又在市场中运行，应在市场中定位。政府可以运用价格杠杆起到平衡作用。出租车企业与出租车司机靠双方的经济合同维系在一起，希望物价部门对公司收取的管理费纳入政府定价项目。比如，目前长沙是每月1000元，这个费用就应该由物价部门明确下来。

北京市运管局原副局长、总工程师段里仁认为，出租车问题长期存在，主要原因是社会功能定位不准确，其次还与出租车行业在交通运输系统中的地位不高有关。北京市政协统计，北京出租车有6.8万辆，从业人员近20万，每天运送乘客166万人次。北京公交运输量是每天1000万人次，轨道交通是400万人次，出租车的运量远远小于这两类。相比之下，尽管出租车是少数人使用，但其自身带有公益性质，出租车应是介于公交车和私家车之间的多人使用的小汽车，在城市交通系统中的定位应是公共交通的辅助工具。基于这种定位，在出租车行业管理方面，应有意识地将出租车纳入公共交通管理范畴，遵循服务意识优先和让利于民的原则。西欧和北欧国家已经开始树立这个理念，在这些国家，出租车可以使用公交专用线。

建立驾驶员群体认可的正常反映渠道

缺乏有效的利益诉求渠道，这是出租车驾驶员队伍普遍反映的问题。在有些地方有出租车行业协会，一些出租车企业也有工会，但是出租车驾驶员认为其是政府或企业的利益代言人，一旦与政府、企业发生矛盾时驾驶员队伍不愿通过协会、工会出面维权。

青岛出租车司机维权案的代理律师、北京义派律师事务所主任王振宇介绍说；“出租车司机解决劳资矛盾的主要渠道有四个，即信访、诉讼、行业协会谈判和罢运。”

中国青年政治学院法律系周宝妹副教授认为，国外成熟的做法是将劳资矛盾纳入法制化渠道，主要依靠工会代表通过谈判协商来解决劳资纠纷。但在重庆，直到发生罢运事件后，重庆出租汽车协会负责人才宣布，将在出租车协会机构中建立驾驶员免费参加的出租汽车驾驶员分会。

工会的建立有积极作用，但如果脱离了群众基础的协会和工会在出租车驾驶员中也没有公信力。石家庄市运输管理处一位负责人认为，从以前的协会和工会来看，作用不明显，就是因为许多会长是政府任命的。他说，只有真正按照章程规定建立协会、工会，才能搭建起政府、企业、司机三者之间沟通的桥梁，全面真实反映其诉求。中华全国总工会已经出通知要求各地推进出租车企业组建工会，但是应认识到一点，要建立自主协会、工会，这才能真正成为出租车司机维权的正常通道。

在罢运风波后，重庆市出租车企业组建工会的工作已经铺开。重庆市总工会和重庆市委新经济社会组织工委联合下发通知，要求重庆155家出租车公司和1086名出租车散户于11月底前建立工会组织，为驾驶员提供权益保障的组织平台。

重庆市总工会的具体做法是，对个体出租车从业者，原则上以区县为单位成立“个体出租车工会”，筹建期间经费有困难的，由所在区县总工会予以适当补助。工会的领导，要求以民主的方式推选，应让能够为民说话的人担任，企业不能插足操控，严格杜绝“老板工会”。工会成立后，将重点推动以车辆承包费、工资、休息休假、劳动保护为主要协商内容的集体协商、签订集体合同制度，确保职工的收入和社会保障水平与企业效益同步增长。

建立出租车驾驶员准入退出机制

兰州市交通局副局长杜明飞指出，全国各地出租车从业人员都非常复杂，大致分为6类。无业人员、闲散人员、下岗工人是主要的三大块，其次有劳改劳教释放人员，也有共产党员劳动模范，还有退下来的领导干部，甘肃省前几年还有两个正县级干部。但是6类人员的比例，很难统计清楚，因为这个行业流动性非常大。他认为，全国出租车40%到60%的司机是流动的，挣上钱就干，挣不上钱就不干。但是整体来看，出租车司机有弱、小、散、乱的特点。

目前各地的出租车从业门槛较低，本刊记者查阅了《长沙市公共客运行业从业人员准入退出管理办法》《温州市出租汽车客运管理办法》等规定，对出租车从业人员的规定都比较简单，大致都是申请从事出租车客运的驾驶员必须有本市常住户籍或公安机关核准的有效本市暂住证；要取得相应的机动车驾驶证，并且有2年以上驾龄；身体健康，年龄不超过60周岁；3年内无重大以上交通责任事故记录等。温州出租车司机张辉来自安徽，他告诉本刊记者，在温州租出租车开很容易，在运管处报名简单培训后，就可以每天给车主交租金经营出租车。他有许多安徽老乡来到温州开车，许多人初中都没有毕业。

重庆市出租汽车暨汽车租赁协会会长王仕奇则告诉记者，与我国出租车驾驶员准入门槛之低相比较，在英国伦敦开出租车的都是年纪比较大的老司机，因为出租车的执照太难考了，要有丰富的经验和充足准备才能考上，其中有一项考试内容就是要司机能熟记当地3000多个地名。

多位受访的专家认为，首先要适当提高出租车驾驶员的收入，使这个行业在辛苦的同时能够得到相应的回报，吸引高素质人才进入这个行业。出租车司机面很广，流动性大。各地客运管理部门人手少，要管好成千上万的出租车驾驶员难度太大。要把紧箍咒套到出租车企业的头上，这样才能化繁为简。北京大学社会学系教授夏学銮认为，要详细规定出租车公司的权利和义务，使出租车公司真正成为一个肩负社会责任、具有和谐劳动关系的经济实体。

长沙市客运管理处主任韩冰说，出租车行业是一个城市的窗口行业，代表着城市的文明程度。在省会城市，出租车每天承载数十万人出行，这是一个和广大市民息息相关的行业。行业服务质量的提升关键是准入机制要健全，同时，在对出租车驾驶员退出机制上，尽管有所规定，但实际操作都非常难。出租车公司经营的模式是公司——车主——司机，主要是经济利益链，公司只管收钱，在培训、教育方面比较欠缺。主管部门可以在经营权的续期承包上增加相关条款，从这一点出发将驾驶员和车主、公司捆绑起来，让他们相应的责、权、利实现一致，公司对驾驶员才会严格要求。（王金涛 朱国亮 禹志明 杨柳）