海马海福星油耗大，DIY更换前氧传感器彻底解决问题
我的海福星油耗很大，但是一般仅限于短途，而长途油耗好像还凑合，但是我没多少机会跑5-10KM以上的长途。一般仅是开车去单位，总距离2.1KM左右。而短途油耗大多属于正常，但是我的油耗在13-15个左右，大的有些离谱。恰好现在是冬天，我心里想大概热车、空调都费油厉害吧，但是看到别人都没我的大，而且一个月下来计算总油耗，还是很大。因为这个闹心的软故障，我专门把车送到维修厂多次了，每次都是那老一套。什么三油三滤的。清洗更换。后来开了一段时间，发动机灯偶尔还亮，后来经常亮。十分头疼，维修厂老板信誓旦旦的说一定把油耗整下去，最终还是没有把油耗大给整下去。
行车电脑的安装，让这一情况有了转机。装上之后，立即提示故障码：P0030。
清除故障码后，发动机灯灭，下次还有可能出现。偶尔情况不出现。通过网络找到如下解释：
故障码: P0030
中文定义: 热氧传感器加热器控制电路 （第1排，传感器1）
英文定义: HO2S Heater Control Circuit (Bank 1, Sensor 1)
范畴: 燃油, 空气或排放控制
背景知识:
氧传感器的作用是测定发动机排气中的氧气含量，以修正喷油量，从而使发动机获得最佳空燃比。在OBD故障码中，你经常会看到第几排第几个氧传感器的说法。不管哪一排，第1个传感器总是指上游氧传感器（催化箱之前），第2个传感器总是指下游氧传感器（催化箱之后）。四缸发动机一般只有一排，所以第1排第1个是指上游传感器，第1排第2个是指下游传感器。对于六缸或八缸发动机：如果是后轮驱动（皮带轮在车前），乘客侧是第1排，司机侧是第2排。如果是前轮驱动（皮带轮在一侧），靠近仪表盘的一侧为第1排，靠近保险杠一侧是第2排。电子控制单元（ECU）通过控制氧传感器加热器的开/关来保持氧传感器780oC的温度。如果氧传感器在设定的时间内没有达到要求的温度，或ECU无法维持设定的温度，该故障码会出现。
这段话用在海福星上可以翻译为：前氧传感器加热电路开路。
在现在看来行车电脑已经提示的很明显了，怪只怪我当时虽然装了行车电脑，但毕竟还是个新手，到现在才刚入手车3个月。并不清楚氧传感器为何物，更不懂加热电路在哪里。找了很多修车的打听，也没人相信电脑提示，仍然是有的说换火花塞，有的说清洗喷油嘴，有的说换机油三滤。
后来又遇到网上某个所谓专业改装群的动机不纯的家伙，主动加我为好友开始忽悠我，让弯路继续走了下去，而且是坚定了，说这种故障是点火系统的问题，我问为何故障码显示不是点火系统故障，他以拥有很高技术的身份说：这是点火系统故障造成氧传感器工作状态失常造成误报，我听了似乎也有道理，他说完全有把握通过网络帮我整好，只要换了点火线圈就行，拿出两个方案，一个是原装线圈，一个是他托有原厂技术的人做出来的增压线圈，我小声问下价格，600多元。吓着了。他说贵是有道理的，原厂技术，而且用后特别省油。后来我还是决定自己买2个原厂线圈，动手换上后，发现故障码依然存在，再找他，他爱理不理了，问我线圈在哪买的，我把链接给他，他说恭喜你买到正宗假货然后不再理我。我也被他删除好友了。其实那个人还是有点技术的，可惜是“当帮助扯上商业，就很多东西变味了。
随着我对车辆知识的积累，对点火系统、氧传感器有了一点认识。我觉得这个故障一定就是氧传感器本身有故障。为什么不直奔主题，要写一大段话呢，只是想把自己如何从新手到些许入门的历程分享一下，让后来者可以从中吸取一些经验教训少走弯路。前辈们可以直接跳过凑个热闹帮忙顶顶即可，千万要手下留情少拍砖砖啊。
有了知识武装头脑，就是不一样，行动起来非常有针对性。维修思路清晰了很多。拿着万用表，掀开机盖，拔下前氧传感器插头，找到两根白线，常温下，两根白线电阻应为4欧姆左右，测量电阻发现为无穷大，表明前氧传感器加热电阻开路。印证了故障码P0030提示的前氧加热电路开路。马上拍了一个。145元左右。
耐心等了几天，货到手了，包装还不错。负责的商家。
从插头可以看出是前氧。后氧是2*2双排方形插口，前氧是1*4单排扁长插口。看传感头是没法区分的。
传感头戴了TT
注意传感头顶尖的颜色。这是新的。旧的正常的是浅灰色
通过观察氧传感器的颜色，可简易判断氧传感器的故障。 :office:<?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" />
a．淡灰色顶尖，是氧传感器的正常颜色。
b．白色顶尖，由硅污染造成的，此时必须更换氧传感器。
c．棕色顶尖，由铅污染所致。
d.黑色顶尖，由积炭造成。
后面我可能还会另外再添加一些近期学到氧传感器的部分知识。
用万用表测量两根白线的电阻，即加热电阻。另外两根是信号线和地线
阻值很小。正常。
下面是更换过程：
用到的工具
机舱
先拆进气装置。不知道学名叫啥。左右两个10MM螺丝。拿下来的时候发现右边有个小卡扣，掀开。
拿下来了
拔下前氧插头
拆这个三角铁。散热的吗？
拆下了
前氧
将前氧拆下来
拆下来的前氧，头顶尖棕色，铅中毒了。不过如果加热电阻没有坏的话，清洗一下应该还可以用。
合个影吧。两个还有点不一样呢。莫非新的是更新版本。
新的装上啦。其余的安装过程和拆卸相反，略过。更换过程完毕。
利用行车电脑检查故障和查看更换后的使用效果。
重点是要看氧传感器电压和油耗的关系。由于短途油耗和热车有很大关系，也请重点看一下水温。
话说的再多不如上一张图片有说服力，上图。共分4组。
第一组图：两种电脑画面的文字解释。下面三组图分别是3次行车2.1KM的电脑画面。
更换前氧前，半热车状态从家走到单位2.1KM的电脑图。时间是下午。（时间和水温有关系。）平均油耗12.5.
更换前氧后，半热车状态从家走到单位2.1KM的电脑图。时间是下午。平均油耗5.9
更换前氧后，冷车状态从家走到单位2.1KM的电脑图。早晨。到单位门口平均油耗为8.9.因为打招呼，最后一张没有拍下来。
再次建议有OBD2接口的朋友加装行车电脑。每次点火后，如有故障随时告诉你，我用它发现了几次水箱漏水故障。有了行车电脑，可以帮你不再一头雾水，远离技术忽悠、远离维修欺骗。我买的这个358元左右。
我的车似乎拆前氧无需拿下风扇，还有后氧的问题。在这里补充一个我自己总结的知识点----前氧和后氧的区别：
前氧传感器主要作用是检测排气中的氧含量，氧含量多少可反映出混合气过浓还是过稀。ECU根据此信号修正喷油量。除了个别车型外。汽车前氧传感器和后氧传感器，结构和工作原理是一样的，没有本质区别。但是，由于安装位置不同和作用不同，它们的外形、线束长度、插头形状、技术参数等会有一定差异。因此，前后氧传感器不能互换使用。
后氧传感器也就是催化器后氧传感器，安装在三元催化器后方通过检测排气中的氧含量，来监视三元催化器的工作效率。和喷油量有关的是前氧传感器，后氧主要是检测排放的，有了后氧传感器，才能知道三元催化是否失效。
有很多车是没有后氧传感器的。从汽车构造上讲，前后氧传感器都是带有加热线圈的，只是信号采集的方式和信号采集宽度不同。氧传感器的最低工作温度是300度，最佳工作温度是700-800度，排出的废气温度哪有这么高，所以传感器里有电热丝。
在三元催化转化器后加设一个氧传感器，这是OBD-Ⅱ区别于OBD-Ⅰ的重要标志之一。后氧传感器的首要任务是与前氧传感器相配合，对三元催化转化器进行故障监测。其次才是作为前氧传感器的补充，进行闭环控制。由于三元催化转化器对废气中的氧有储存作用，后氧传感器的动态响应曲线自然与前氧传感器不同，所以故障的判别标准也有区别。
解释一下专业术语：什么是开环和闭环。
有反馈信号的工作电路称之为闭环。没有反馈信号的称之为开环。当氧传感器工作不正常时无法给ECU提供反馈信号，这种故障成为开环故障。前几天在我确定下来可能是前氧故障后，有朋友推荐我去找高手修理，我到那之后，一张口，上电脑检测，收费50元。我说我有，故障码都出来了，他说能消除吗？我说能消除，下次还出来，他说，你这不详细。我心里想，再详细无非还是前氧坏了。干脆不找人修，自己弄，终于让自己给修理好了。很是欣慰。
来一些近期学习的氧传感器知识，尽量贴不常见的。常见的知识点很容易找到。
1）当氧传感器或线路有故障时，容易产生下列故障：
①废气排放超标
②怠速不稳；
③空燃比不正确；
④油耗上升。
氧传感器失效后，会使发动机怠速运转不稳，油耗增加，排气管冒黑烟。常见故障是氧传感器因堵塞中毒而失效。 产生上述故障的原因主要有以下几点：
a.氧传感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲击或用强烈气流吹洗都可能使其碎裂而失效。处理时要特别小心，发现问题要及时更换。
b．氧传感器内部进入油污或尘埃等沉积物时，阻碍外部空气进入氧传感器内部，会使传感器的输出信号改变，不能正确修正空燃比。表现为油耗上升，排放浓度明显增加，此时将沉积物除净就会使其恢复正常工作。
c．氧传感器中毒，尤其是在以前使用加铅汽油，使氧传感器铅中毒而失效。另外，氧传感器发生硅中毒也是常有的事。汽油和润滑油中含有的硅化合物燃烧后生成的二氧化硅，硅橡胶密封垫圈使用不当散发出的有机硅气体，都会使传感器失效。因此，要使用质量高的燃油和润滑油。修理时要正常选用和安装橡胶胶垫，传感器上涂制造厂规定使用的溶剂和防粘剂等。
d．对于加热型氧传感器，如果加热器电阻烧蚀，很难使传感器达到正常工作温度而失去作用。一般加热电阻的阻值为5～7Ω，如果电阻值为无穷大，则应更换传感器。
2）氧传感器的就车检查
①外观法。通过观察氧传感器的颜色，可简易判断氧传感器的故障。
a．淡灰色顶尖，是氧传感器的正常颜色。
b．白色顶尖，由硅污染造成的，此时必须更换氧传感器。
c．棕色顶尖，由铅污染所致。
d.黑色顶尖，由积炭造成。
在排除发动机积炭故障后，一般可以自动清除氧传感器上的积炭。 氧传感器有加热式（三线式）和非加热式（单线式）两种。对于加热式，应检查其加热器电阻。
②氧传感器电阻的检查。其检查方法是：拔下氧传感器的线束插头，用万用表测量其接线端中加热器的两根接线柱之间的电阻，其值应为4～40Ω。否则应更换氧传感器。
③氧传感器电压的检查。在接线良好时，使发动机处于工作温度并高怠速运转，用内阻大于10MΩ的数字式万用表测量氧传感器的输出电压。良好的传感器，电压应在0～1V之间切换。如果电压保持0V和1V不变，则反复使发动机转速升高或下降，此时若测得的电压仍为0V，则传感器已坏。若测得电压为1V左右但不切换，可拆去制动器的真空助力软管，真空大量泄漏后混合气变稀，此时若产生电压切换则传感器良好，否则，说明氧传感器发生中毒，应予以更换。 氧化钛式氧传感器会发生中毒等故障，在采用上述方法检测时，良好的氧传感器输出端的电压应以2.5V为中心上下波动，否则可拆下氧传感器并暴露在空气中，冷却后测量其电阻值。若电阻值很大，说明传感器是好的；否则，传感器已损坏，应予以更换。
氧传感器故障诊断与检修方法的深度思考
1、由电压信号诊断：
在测试氧传感器之前，发动机必须处在正常的工作温度范围之内．
至于诊断方法我就不在这里重复了，相信大家早就熟悉了．当发动机怠速工作且温度正常时，如果空燃比与理论空燃比稍微有一点偏差，那么氧传感器输出电压将由低压到高压周期的变化．典型的氧传感器输出电压从０．３Ｖ到０．８Ｖ周期的变化。
２、测量时的几点忠告：
Ａ、必须用数字电压表测试氧传感器，很多资料上都介绍过如果用其他类型的低阻抗万用表会损坏氧传感器，但是在实际的工作当中，我之所以提到用数字表不是依据资料的介绍，而是出于实际的工作需要。
大家都知道，模拟万用表的精确指示范围是在它的表盘中间范围内，可是我们所测试的氧传感器电压信号范围却恰恰与模拟万用表的精确指示范围相反，它的最大值与最小值是在万用表的两端，所以说如果用模拟万用表测试氧传感器的电压信号根本就谈不上准确了，这是我选用数字是万用表的理由。
Ｂ、如果排气管中的氧传感器被污染而无法与氧气接触，它有可能给出连续的高电压信号
Ｃ、在更换氧传感器时尽可能不用密封胶，理由是如果涂抹了过多的密封胶在发动机工作时密封胶会因高温而燃烧，密封胶的燃烧废弃物会在较短的时间里让你新更换的氧传感器迅速老化失效，而你却莫名其妙发现不了问题是出在那里。
３、在测量时：
Ａ：如果电压表持续高电压读数，表明空燃比可能是过浓，或者是传感器被污染。
Ｂ：电压表读数持续低电压，表明空燃比有可能是过希，或者是传感器故障。
Ｃ：如果是氧传感器电压信号保持为一个中间值，可能是计算机回路不通或是传感器损坏。
４、关于氧传感器电压信号的几点说明：
在大多数情况下，我们在进行氧传感器的检测时我们维修人员都会让发动机预先工作几分钟至十几分钟，让发动机进入闭环工作状态，测量氧传感器输出的电压信号是否在高低之间变化，这一做法没有错，但是你能说请你这么做的理由吗？我遇见过很多修理工在他们的认识中氧传感器会随着发动机工作温度的提高而自己产生变化的电压信号，如果输出的电压信号基本上保持不变，是一个基本稳定的恒定数值时，就说明氧传感器已经损坏。其实这就是一个对氧传感器认识上的错误。实际上氧传感器的电压信号的变化是由发动机排出的废气中的氧含量的变化所决定的。发动机负荷的大小，运行工况的不同，直接导致了发动机尾气含氧量的不同，随着氧气含量的变化氧传感器的电压信号自然会随着改变。所以说氧传感器电压信号之所以会变化，是受发动机的工作状况的影响的。试着想一下，如果由于某种原因发动机始终处于浓混合气状态，或是混合气过希状态，氧传感器会有什么反应？答案有两个－（１）始终输出高电压信号，（２）始终输出低电压信号，但是这并不能说明氧传感器损坏了。
５、诊断思路中的错误
在实际维修工作中，发动机工作状态不好，比如说怠速不稳、怠速发动机冒黑烟、动力不足等很多故障出现时，在进行检查的过程当中，我们会读取发动机控制电脑的故障码，有时候会有氧传感器已经损坏的信息，我们进行了清码，在进行了一段时间的路试后随机读取当前故障码，发现别的故障码没有出现但是氧传感器损坏的故障信息仍然存在，接着进行氧传感器的性能检测，证实它真的损坏了，会毫不犹豫地进行更换。请注意问题就处在了这里，在你的更换作业结束后发动机的工作状态并不一定会随着你对氧传感器的更换而好转，这时我们的维修工作将陷入困境。
在我多年的实际工作中发现，由于氧传感器本身损坏而导致的发动机故障在大多数情况下不会对发动机的运转造成较大的影响，因为发动机控制电脑在接收到氧传感器反馈给它的电压信号后作出的实际喷油脉宽修正量是微秒级的，我用示波器进行过实际测试，它对喷油脉冲宽度的修正时间是３００微秒至８００微秒之间。即使是一名经验十分丰富的驾驶员或是试车员他也不会分辨出氧传感器的好坏对发动机性能的影响。一个有故障的氧传感器只会导致发动机排放上的问题和发动机运行工况的微量偏移。在我们弄清了氧传感器对发动机的性能都会产生哪些影响的基础上再来分析上面的问题就会从另一方面来思考了。
比如说在装有ＡＪＲ发动机的时代超人轿车上，由于空气流量计的性能恶化导致发动机始终处于混合气偏浓的情况下工作了很长一段时间驾驶员才发觉发动机驾驶性能出现了问题，由于ＡＪＲ发动机的控制单元只监测ＭＡＦ在怠速时的进气量作为ＭＡＦ性能的监测信息，（当然，发动机控制单元对传感器的监测不止是这一项，在这里我们假设其他条件都是正常的）所以当我们用解码器读取故障信息时，可能会是只有混合气超出调整极限和氧传感器不良等信息，但是值得注意的是在发动机长期处于空燃比过浓的情况下工作，氧传感器早就已经损坏了，或是性能下降了，但是问题的前因是由于ＭＡＦ的性能下降造成的，而不是由于氧传感器的损坏而导致了发动机的性能下降。
总之在实际的维修工作中，我们要分清问题的前因后果，对氧传感器的诊断作出正确的分析与判断。
６、对大多数氧传感器适用的几项数据
Ａ：最高输出信号电压８５０毫伏
Ｂ：最低输出信号电压７５－１７５毫伏
Ｃ：混合气从浓到希的最大允许响应时间１００毫秒
Ｄ：变化频率１秒钟４次以上
其实在国外的很多维修技术资料上，对氧传感器的维修诊断是对发动机的性能诊断的重要组成部分，它有着一系列的专门的理论依据，比如说通过对一个良好的氧传感器所反馈给发动机电脑的信号中所包含的信息的分析中我们可以发现发动机的很多故障，但是这就不是我们用一块数字万用表所能办到的了，如果想进一步的学习通过氧传感的信号分析而诊断发动机的故障，就需要学习用示波器来诊断氧传感器的故障了。以上只是我个人的一些见解，有不妥之处希望各位指教。
4根线的氧传感器与5根线的氧传感器之间的区别
氧传感器有一、二、三、四、五、六线，当前市场占有率最大的是四线，四线中有片式的和管式的氧传感器，四线的传感器测量范围相对较窄，空燃比在0。97——1。1之间，是可以测量的，四线的氧传感器提供一个开关式信号。五线、六线的为宽域氧传感器，测量地空燃比范围较广，且每个电压对应有相应的空燃比，该数据更科学更准确，让ECU控制更精确，使汽车达到最好的工作状态。
氧传感器的故障表现形式：
1信号电压超出可能范围
2信号电压响应速度过低
3信号电压跳变频率过低
4活性不足
5加热器加热过慢或不加热
具体可能的原因如下：
a锰中毒，虽然不使用含铅汽油了，但是汽油里的抗爆剂含有锰，燃烧后的锰离子或锰酸根离子就铅附着在氧传感器的表面，使之不能产生正常的信号。
b积炭，氧传感器铂片表面积炭后，不能产生正常的电压信号。
c氧传感器内部线路接触不良或断路而无信号电压输出。
d氧传感器陶瓷元件破损而不能产生正常的电压信号。
e氧传感器加热器电阻丝烧断或其电路断路，使氧传感器不能迅速达到正常工作温度。
氧传感器的清洗方法：
拆下氧传感器，用5-10%的三氯化铁溶液加过量的盐酸，这个比例要视传感器头子表面的情况而定。将氧传感器放到溶液里浸泡，10-15分钟后取出，用水冲净，不仅周围的四个孔要通畅，从底部观察，洗净后里面的载体呈白色。
如果清洗得不理想，继续此项的工作，直到能看到白色的载体为止。
用水冲净后，装上传感器，重复上述的第四步测量工作。一般说来，只要不是副厂的传感器，只要内部的瓷体没有炸裂，加热电阻没有开路，经过上述清洗过的氧传感器都可以恢复正常工作。
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