横在自动驾驶汽车面前的十座大山

　　今年的CES消费电子展“莫名其妙”地变成了一场车展，这也似乎在预示着，汽车将来有可能是我们要消费的个头最大的“电子产品”，它最吸引人的功能莫过于自动驾驶。不管是欧洲的奔驰、宝马、奥迪，还是日本的丰田、本田、日产，再或者是国内的北京汽车，纷纷发布了自己最新的自动驾驶技术概念和成果。但是，越是在狂热中，越是需要一些冷静的思索，笔者认为在自动驾驶汽车的发展道路上，还耸立着一座又一座大山。

　　系统稳定性

　　自动驾驶汽车肯定会有一套自己的系统软件，从理论上讲，这种软件跟我们电脑上和手机上的软件本质上并不会有什么区别，无非就是数据处理能力更强，速度更快而已。无奈的是，哪怕最先进的电脑和手机，谁敢保证自己的系统就一定不会死机呢？电脑和手机死机，我们尽可以一阵仰天长啸捶胸顿足之后重启。如果自动驾驶汽车在行驶中突然系统死机，我们是不是可能连骂人的机会都没有就一命呜呼了呢？

　　软件“个性”

　　从现在的情况来看，不管是各大主流汽车厂家，还是刚闯进汽车制造领域的IT公司，它们在进行自动驾驶技术的开发时都是在各自为战，或者是小范围的抱团取暖。将来各个厂家生产出来的自动驾驶汽车在“程序调校”上势必会出现地域性的风格，最终不同品牌或产地的汽车是否会表现出不同的“性格”？举个简单的例子，比如美国人民喜欢超车，结果美国产的汽车在路上不影响安全的情况下就会经常“见缝插针”；而等美国车被卖到德国，上了德国的不限速高速公路，发现德国产的汽车都在以200公里以上的时速狂飙，“自己”瞬间没有了超车的底气。当不同“性格”的车辆行驶在同一段道路上时，它们（他们）会不会造成更大的安全隐患？

　　硬件可靠性

　　类似于现在的发动机控制模块（电脑），以后的自动驾驶汽车上应该会出现“自动驾驶模块”之类的东西，它在进行车辆的转向，油门，刹车操作之前，需要分析计算大量的数据，而数据的来源包括摄像头、雷达、红外线等多种传感器。这些在一线收集信息的“探子们”可能会受到多种外界因素的影响，比如砂石，灰尘，泥土，雨雪，电磁波干扰等，他们传给“老大”的信息就一定是对的吗？难道还需要进一步增加传感器来监测传感器的工作状态？就像英国军情六处派007出去打探消息了，需要再派个008出去监视007吗？如果需要，那么，谁来监视008？

　　驾照制度

　　我们到底还需不需要驾照？或者说，我们考的驾照会不会变成一个心理安慰？目前主流厂家所展示的自动驾驶概念车大都还留有方向盘等控制机构，而且很多在平时是隐藏起来的，像是机器给人留的最后一块“遮羞布”。从情理上讲，人类肯定是先让人工智能处理简单的驾驶状况，等对其充满信心之后，会循序渐进的让它处理复杂的驾驶状况。可假如某一天自动驾驶系统突然崩溃，需要人类接手车辆时，几乎没有任何实战经验的新司机和那些许久不“磨枪”的老司机，他们能一下子反应过来并处理好最棘手的情况吗？

　　事故责任

　　2016年的几起特斯拉撞车事故还记忆犹新，作为一家在美国成长起来的企业，特斯拉汽车公司的法律意识在其给出的官方解释中表现的淋漓尽致。人家要求驾驶员阅读注意事项并选择同意之后才能启动“辅助驾驶”，驾驶员需要时时刻刻处在掌控之中。作为自动驾驶技术的始作俑者，特斯拉给其他汽车厂家上了生动的一课。所谓能力越大，责任越大，未来的自动驾驶系统如果想要得到认可，必须要能够承担责任。不管是轻微还是严重的事故，车主可以完全置身于事外。可惜自动驾驶系统本身是一个抽象的存在，哪怕它愿意，也没有能力承担任何“民事”和“刑事”责任，所以箭头就不得不全部转向汽车生产厂家，相信这项压力对于汽车厂家来说会是空前的挑战。

　　敏感信息

　　几年前葛大爷一部《手机》让人深刻体会到，科技带给我们方便的同时，也可能把我们引向毁灭。现在的很多国人也都知道自己的个人信息已经被各种能够收集这些信息的机构（这里就不再点名了）出售。只不过相对于手机，未来自动驾驶汽车的角色渗透性更强，它知道你最喜欢去哪些饭店，知道你吃完饭去哪儿“放松”，知道车上都坐过什么人，知道你跟谁打过电话说过什么，知道你在背地里说哪些领导的坏话，知道你真实的健康状况，每位车主在自己车内都变成了一种完全暴露的存在，私密空间这个词，从此与车无缘。

　　黑客攻击

　　一切能够联网的地方，都是黑客的战场。从最初的台式电脑，到笔记本电脑，再到手机，统统可以变成黑客的囊中玩物。汽车这么好玩的“玩具”，拼了命的搞互联网化、智能化，自动驾驶化，这让黑客怎么能禁得住这么强烈的诱惑。试想仅仅通过敲击键盘就能让几百万辆汽车同时熄火，不管是为了名，为了利，还是纯粹为了好玩，黑客完全有理由在将来制造出我们难以想象的混乱场景。

　　“电车难题”

　　“电车难题(TrolleyProblem)”是伦理学领域最为知名的思想实验之一，其内容大致是：一个疯子把五个无辜的人绑在电车轨道上。一辆失控的电车朝他们驶来，并且片刻后就要碾压到他们。幸运的是，你可以拉一个拉杆，让电车开到另一条轨道上。然而问题在于，那个疯子在另一个电车轨道上也绑了一个人。考虑以上状况，你是否应拉杆？

　　这样的状况不管放到谁身上都是一种莫大的心理折磨，在现实生活中，驾驶员很有可能遇到类似的情景：在一段封闭的道路上，车辆刹车系统失效，前方一条车道上有两个小孩，另一条车道上有两位老人，不管驾驶员打不打方向盘，事故都无法避免，他（她）应该怎么办？

　　不管汽车厂商愿不愿意，这都是自动驾驶汽车以后要面对的一个问题。自动驾驶终归是电脑在做数据最优的抉择，而每项“数据”的分量，都是需要汽车软件工程师来教给电脑的。回看上面的情况，不同的工程师可能有完全不同的“教育理论”：小孩子是祖国的未来，老人反正快死了，需要优先保护小孩子；小孩子本身风险就高，能不能顺利长大都是个问题，而老年人都已经为社会做了这么多年贡献，需要优先保护老人。可如果上诉假设中两个小孩就是两位老人的孙子孙女呢？社会舆论会怎样评价汽车电脑的决定？

　　车型过渡

　　任何行业都是有了先行者，再有追随者，自动驾驶技术的发展和普及同样如此。在很长的一段时间内，各种不同“级别”的自动驾驶车型将同时出现在马路上，这样就对自动驾驶提出了更高的要求，这个车型过渡的过程也是人与机器各自的行为逻辑相互磨合相互影响的过程。比如有人可能会故意驾驶普通汽车“挑逗”自动驾驶汽车，故意跟车很紧，假装要跟它碰撞，以测试不同的车型反应为乐。哪怕真的是经过很多年的发展，街上全部都是最高级别自动驾驶汽车，我们仍然无法消除“阶级”，就像现在上路的汽车都有大灯，但还是有卤素大灯、氙气大灯、LED大灯以及激光大灯之分。

　　法律法规

　　想要解决以上各种繁琐的问题，最“文明”的方式当然还是制定相应的法律法规。这个时候，我们就不得不再次提起那个“世界上先有鸡还是先有蛋”这个简单的话题。因为自动驾驶还没有普及，我们能让政府凭空想象出自动驾驶普及后的样子并为之制定法律法规吗？这显然不现实。可是如果没有明确的法律法规，各个厂家既没有明确的发展方向，又不能确定底线在哪里，何谈自动驾驶的普及。难道最后非要像环境问题一样，一边破坏，一边探索治理方案？谁知道呢，最后就想当然的以那句俗语结尾吧——车到山前必有路，船到桥头自然直。